С точки зрения грузовладельца идеальная перевозка означает подбор оптимального варианта доставки "от двери до двери" в срок и по выгодной цене. При этом желательно наличие единого окна для оформления заказа и учета преимуществ различных видов транспорта. В Европе мультимодальные сервисы используются широко, в России же им мешает развиваться несовершенство правил перевозок.
Правильно организованный сервис доставки товаров "от двери до двери" создает массу преимуществ всем участникам рынка перевозок. Для транспортно-логистической компании это вариант сохранения доходности, хотя иногда и требующий дополнительных усилий. Выгоден он и подрядчикам, например железным дорогам и судоходным линиям, так как дает возможность получения определенного объема грузов в оговоренный срок, пусть и с меньшей маржой. Грузовладельцу "дверной" сервис гарантирует стабильность транспортных расходов на согласованный с подрядчиком период, предсказуемость времени перевозки, возможность отсрочки платежа и использования одного комплекта документов, а также нулевую ставку НДС при экспорте.
Удовлетворение потребности грузоотправителей в комплексных отправках зависит от динамики рынка, поскольку в период его подъема важна экономия времени, а в период падения — средств. Неслучайно приоритетом номер один для сегодняшнего заказчика является стоимость комплексной перевозки. "Чем ниже, тем лучше",— уверена директор по международным перевозкам ООО "САННА-Экспедиция" Марина Тельнова. Директор по операциям FM Logistic Александр Павлов считает, что выручить грузоотправителей может "дверной" сервис, налаженный крупной экспедиторской компанией: "Стабильные объемы позволяют корректировать структуру каждой отправки, даже если кто-то из клиентов меняет параметры заказа". FM Logistic обслуживает около 600 небольших грузовладельцев в сфере потребительской торговли, в том числе нуждающихся в доставке товаров из Москвы на Дальний Восток. "Оптимизация расходов достигается за счет ряда факторов,— поясняет Александр Павлов.— Например, целенаправленная работа с подрядчиками и собственниками вагонов позволяет снижать ставки на перевозку в обмен на стабильность загрузок, а работа напрямую с РЖД, минуя экспедиторов, то есть отправка вагонов собственными силами со своих подъездных путей и с использованием единого лицевого счета, позволяет экономить".
Затраты российских грузоотправителей на комплексные логистические услуги, в частности доставку "от двери до двери", выше, чем в Европе. В первом случае эксперты оценивают их на уровне 20% от конечной стоимости товара, вовтором ** в два-три раза ниже. Действительно, существующие правила внутрироссийских перевозок не всегда позволяют добиться максимального эффекта. В России один из классических вариантов "дверной" услуги реализуется на базе контейнерных поездов, связывающих грузоотправителей и потребителей Москвы, Сибири и Дальнего Востока. Для перетарки, хранения и пересадки грузов на другие контейнерные поезда в цепочку включают транспортно-логистические центры. В частности, опыт компании "Евросиб", использующей собственный терминал в Новосибирске, показал, что для экономии времени и затрат терминальным операциям необходимо придать статус транзитных. "Кроме того, нужна возможность оформления единой железнодорожной накладной на весь путь следования груза через транзитную станцию",— уточняет директор по продажам и экспедированию мультимодальных и контейнерных перевозок ЗАО "Евросиб СПб — транспортные системы" Виктор Иванов.
Подобный опыт частных компаний подсказывает, в каком направлении следует развиваться крупнейшему российскому перевозчику. Перевозки "от двери до двери", как правило, являются логистическим продуктом уровня 3 и 4PL, включающим экспедирование, перевалку, хранение и другие операции. Сегодняшние функции ОАО РЖД помимо владения инфраструктурой в основном сводятся к грузоперевозкам, то есть услуге уровня 2PL, а доля доходов холдинга от предоставления комплексных логистических сервисов не превышает 13%. В то же время одна из самых эффективных железнодорожных компаний Европы — немецкая Deutsche Bahn — более 50% прибыли получает благодаря именно продажам комплексных услуг. Стоит отметить, что в РЖД запланировали трансформацию холдинга в транспортно-логистическую компанию к 2030 году, и один из шагов в этом направлении — приобретение 75% акций компании GEFCO.
Не секрет, что в настоящее время доставка "от двери от двери" является прерогативой автомобилистов. Между тем практики твердят, что для такой страны, как Россия, сочетание железнодорожного и автомобильного транспорта в комплексной цепочке поставок является наиболее эффективным способом организации логистики. Железная дорога дает преимущества на длинных расстояниях и при поставках массовых грузов, а автомобильный транспорт идеален для дискретных поставок партий на средних и коротких дистанциях, где необходимы мобильность и гибкость.
В качестве успешного примера мультимодальных перевозок можно привести совместный проект компаний Toyota и Sollers по доставке готовых автомобилей с Дальнего Востока в европейскую часть России с использованием железнодорожной составляющей и дальнейшим распределением по компаундам и розничным точкам с помощью специализированного автомобильного транспорта. Сочетание железной дороги и автотранспорта часто практикуется при доставке грузов из Китая. Использование одного вида транспорта на всем маршруте здесь нерационально, поэтому и применяется комбинированный способ доставки. В большинстве случаев в логистическую цепочку включается и морская перевозка: сначала происходит транспортировка от места закупки до порта КНР, затем по морю до российского порта, потом доставка по железной дороге до перевалочного пункта и автотранспортом до места назначения. При этом в сфере грузоперевозок существует определенный конфликт интересов: автомобилисты воспринимаются как конкуренты железнодорожников. Однако выстраивание взаимодействия между этими видами транспорта делает возможным и партнерство. Рынок логистических услуг раздроблен и фрагментарен, причем не только в РФ, но и в целом по миру. Его характерной чертой является то, что даже самые крупные компании занимают лишь небольшую долю рынка, а сервис доставки грузов "от двери до двери" предлагают и экспедиторы, готовые работать с генеральными грузами, и логистические операторы, специализирующиеся в сфере ритейла. В России в этот высококонкуретный сегмент недавно вышли и компании--операторы железнодорожного подвижного состава. Предпосылкой стало изменение ситуации в сфере железнодорожных перевозок: из-за профицита вагонов времена, когда маржинальность операторского бизнеса достигала 15-18%, ушли в прошлое. В то же время активизировались логистические компании с гораздо более низкой маржой (например, у GEFCO она находится на уровне 2,5%), но не обремененные затратами на содержание тяжелых активов, например вагонов.
Крупные российские железнодорожные операторы, например "Трансконтейнер", "Евросиб", Fesco, ПГК, уже позиционируют себя как вертикально интегрированные транспортно-логистические компании, способные предоставлять сервис уровня 3PL. Интересен и опыт небольших железнодорожных компаний, не считающих чем-то экстраординарным комплексные доставки с привлечением автотранспорта, перегрузками на складах, хранением контейнеров, крановыми работами и прочими услугами. "Это нормальная работа,— поясняет генеральный директор ООО ''Транком-Сервис'' Андрей Тайгин.— Мы для того и существуем, чтобы подсказать грузовладельцу экономически выгодную схему доставки товара из точки А в точку Б.
Эксперты отмечают, что роль локомотива в освоении новых логистических компетенций зачастую играют морские компании. Например, мультимодальный сквозной коносамент, используемый в Европе для доставки грузов "от двери до двери", пришел из практики морских перевозок. Автоматизация бизнес-процессов портовых терминалов, например тайм-слотирование, или упрощенный документооборот в морских перевозках также являются хорошими примерами для сухопутных транспортников. Свою лепту вносят представители малого и среднего бизнеса, демонстрирующие гибкость в ценообразовании и готовность оказывать грузоотправителям более полный спектр логистических, транспортных и экспедиционных услуг. Впрочем, усиление конкуренции всегда служило залогом роста качества, поэтому у сервисов доставки грузов "от двери до двери" в России определенно есть будущее.
Дарья Краснокутская